متیو اَوِری، مدیر تحقیقات بیمه در مؤسسه‌ی Thatcham Researchمی‌گوید:

همیشه سؤال بسیار ساده‌ای می‌کنم: «ایمن‌ترین خودرو در جاده چیست؟» سپس، شروع به فکرکردن می‌کنم و پاسخ می‌دهم: «فورد فیستا سفید».

او سپس با سر اشاره‌ای به خودرویی می‌کند که روبه‌رو پارک شده است. فورد فیستای مذکور از پنل‌های پلاستیکی انعطاف‌پذیر و جداشدنی ساخته شده که به‌راحتی روی پایه‌ی متحرک نصب می‌شود و بیشتر شبیه سرعت‌گیر به‌نظر می‌رسد. درواقع، این خودرو هدف متحرک رباتیکی است که چرخ‌های آن پنهان شده و حداکثر سرعتش به حدود ۲۵ کیلومتربرساعت می‌رسد. مؤسسه‌ی Thatcham از این خودرو به‌منظور طراحی و توسعه و اثبات مجموعه‌ای جدید از آزمایش‌ها برای آخرین سیستم‌های پیشگیری و کاهش تصادف و ایمنی فعال استفاده کرده است.

اَوِری می‌گوید:

سیستم‌های ایمنی از دوربین‌های استریو و حسگرهای رادار و نرم‌افزار پردازش تصویر پیشرفته استفاده می‌کنند تا خطر‌ها را پیش از وقوع تشخیص دهند. مردم ممکن است فکر کنند می‌توانیم به‌سادگی از جعبه‌های مقوایی برای آزمایش سیستم ترمز خودکار اضطراری (AEB) روی خودرو استفاده کنیم؛ اما چنین کاری مقدور نیست و مردم هم به‌آسانی فریب نمی‌خورند.

او ادامه داد:

مهندسان نرم‌افزار صنعت خودرو به ما می‌گویند باید از اهداف واقع‌بینانه برای راه‌اندازی مناسب این سیستم‌ها استفاده کنیم. بنابراین، به‌هیچ‌وجه تعجب نخواهم کرد که این سیستم‌ها، به‌‌ویژه در تشخیص فورد فیستا سفیدرنگ، بسیار خوب عمل می‌کنند؛ زیرا این نوع خودرو اصولا هدف خوبی به‌نظر می‌آید. 

هم‌اکنون با اَوِری و تیم تحقیقاتی شامل مهندسان همراه هستیم تا ببینیم مؤسسه‌ی Thatcham دقیقا چه آزمایش‌هایی برای فناوری‌های دستیار رانندگی طراحی می‌کنند؛ چراکه آن‌ها اواخر امسال به‌عنوان بخشی موازی از آزمایش ایمنی خودرو Euro NCAP عمل خواهند کرد. 

مؤسسه‌ی Thatcham که در سال ۱۹۶۹ تأسیس شد، اکنون عضو Euro NCAP است. ۲۰ درصد از کل نمره‌ی ایمنی Euro NCAP که امروزه خودروهای جدید دریافت می‌کنند، با اثربخشی سیستم‌های کمک‌راننده‌ی این مؤسسه تعریف می‌شود. اگر فردی خودرو مجهز به سیستم ترمز اضطراری خودکار بخرد، از تخفیف ۱۰ درصدی بیمه بهره‌مند خواهد شد.

طبق توضیحات اَوِری، آنچه این مؤسسه هم‌اکنون دنبال می‌کند، سیستم‌های کمک‌راننده مطابق سطح دو SAE است. خودروسازان بزرگ جهان از این سیستم‌ها در خودروهای جدیدشان استفاده می‌کنند. به‌عنوان مثال، سیستم تغییر خط حرکت و کروزکنترل انطباقی در برخی مدل‌های جدید به‌کار رفته و علاوه‌بر تشخیص محدودیت سرعت، می‌توانند به‌طورخودکار عمل کنند.

اَوِری می‌گوید:

همه آن‌ها درمقایسه‌با یکدیگر بسیار متفاوت هستند؛ بنابراین، نیاز واقعی برای ارزیابی اثربخشی آن‌ها به‌شکلی کاملا منطقی وجود دارد. به‌همین‌دلیل، مؤسسه‌ی Thatcham آزمایش‌های دقیق و تکرارپذیری را با کمک ربات‌ها انجام می‌دهد. در این آزمایش‌ها، شیوه‌ی تنظیم حساسیت سیستم‌های نیمه‌خودران و تجربه‌ی رانندگی و قابلیت استفاده‌ی آن‌ها ارزیابی می‌شود.

ایده‌ی بسیار جالبی برای آزمایش این سیستم‌ها وجود دارد. مهندسان Thatcham قصد دارند سیستم نگه‌داری خط حرکت را در مسیری دوبانده با فورد فیستا و ولوو V60 آزمایش و شبیه‌سازی کنند. در این آزمایش، ولوو V60 با سرعت ۸۰ کیلومتربرساعت به عقب فورد فیستا می‌رسد و می‌خواهد از آن سبقت بگیرد. در لحظات پایانی سبقت‌گیری، فورد وارد خط حرکت ولوو می‌شود و به‌اصطلاح مسیر حرکت را قطع می‌کند؛ شرایطی که در بسیاری از تصادف‌های بزرگ‌راهی اتفاق می‌افتد. بااین‌حال، سیستم ترمز خودکار اضطراری ولوو V60 نمی‌تواند خطر را تشخیص دهد و خودرو به پنل‌های پلاستیکی فیستا برخورد می‌کند و تصادف رخ می‌دهد.

اَوِری می‌گوید:

بهترین خودروهایی که آزمایش کرده‌ایم، سیستم‌های کمک‌راننده متعادلی دارند. آن‌ها سعی نمی‌کنند به‌تنهایی رانندگی کنند؛ بلکه راننده را هم به‌طورکامل درگیر نگه می‌دارند. سیستم‌های نیمه‌خودران به‌طورناگهانی عمل نمی‌کنند و سعی می‌کنند رفتارهای کنترل‌شده از خود نشان دهند. به‌عبارت‌دیگر، در حد متوسطی مطمئن رفتار می‌کنند؛ نه خیلی زیاد و نه خیلی کم.

صنعت خودروسازی هم‌اکنون با سرعت به‌سمت فناوری خودرو کاملا خودران حرکت می‌کند. ارزیابی و رتبه‌بندی سیستم‌های دستیار راننده که در خودروهای نیمه‌خودران به‌کار می‌روند، گامی مثبت در حرکت به‌سمت خودروخودران است. مؤسساتی مانند Thatcham وظیفه دارند فضا را برای پیشرفت این فناوری در آینده مهیا سازند.

اَوِری ادامه می‌دهد:

تحقیقات ما نشان می‌دهد هم‌اکنون رانندگان احساس می‌کنند خودروهای آن‌ها می‌توانند به‌تنهایی رانندگی کنند؛ اما فعلا چنین چیزی مقدور نیست. فناوری خودرو خودران در شرایط کنونی برخی رانندگان را متقاعد می‌کند روی فرمان کنترل نداشته باشند و تقریبا یک یا دو مورد این‌گونه هستند. درنتیجه، آمار مرگ‌ومیر و تصادف جاده‌ای افزایش می‌یابد؛ درحالی‌که انتظار داریم برعکس آن اتفاق بیفتد.

اَوِری درباره‌ی آینده‌ی فناوری خودران و سیستم‌های نیمه‌خودران کنونی نگران است و هشدار می‌دهد:

ما باید به‌دلیل ایمنی خودرو، از فکرکردن به فناوری خودران یا نیمه‌خودران جلوگیری کنیم؛ حتی اگر برخی از این سیستم‌ها اکنون روی خودروهای موجود در بازار نصب شده باشند. می‌خواهم اصطلاحات فنی را اصلاح و طبقه‌بندی پنج‌گانه‌ی SAE برای خودروهای خودران را رها کنم. درعوض، بین فناوری کمک‌راننده کنونی و سیستم‌هایی تفاوت قائل شوم که از سال ۲۰۲۱ وارد بازار می‌شود.

آن‌طورکه اَوِری می‌گوید، فعلا راه‌حل مناسبی برای استفاده از فناوری خودران وجود ندارد. زمانی می‌توانیم از آن‌ها استفاده کنیم که فناوری خودران و شبکه‌ی جاده‌ای و رانندگان برای استفاده‌ی مناسب آماده باشند یا می‌توانیم صبر کنیم تا امکانات و فضا برای چنین فناوری فراهم شود. تا آن زمان باید رانندگان در پشت فرمان هوشیار باشند و کار خود را به‌درستی انجام دهند.